Manuela Ghizzoni | Archivio attività politica 2006-2018

Il 29 giugno del 2009 nei pressi della stazione di Viareggio un treno merci che trasporta un carico di Gpl tra Trecate e Gricignano deraglia. L’assile del carro cisterna n.33807818210-6 si spezza. È una strage. La fuoruscita di gas scatena l’inferno. Lo scoppio e l’incendio che segue si inghiottono un quartiere. L’incidente, uno dei più drammatici avvenuti in Italia, provoca 31 morti e un numero imprecisato di feriti. Di quella strage Viareggio porta ancora le ferite. Ha pianto le sue vittime, le ha celebrate e sepolte. Adesso attende giustizia. Aspetta di capire perché sia potuto accadere e chi ne è il responsabile. Anche alla luce del fatto che quel treno che correva a novanta chilometri orari non aveva le autorizzazioni necessarie per circolare. Non tutte almeno. Non quella che regola il trasporto ferroviario di merci pericolose.

Così dicono le procedure tuttora in vigore che l’Unità ha visionato. Raccontano un’altra storia rispetto a quella finora emersa. Una storia tutta italiana. Questa. La procedura In Italia chi voglia trasportare materiale pericoloso, come il merci di Viareggio con il suo carico di gas propano liquido, deve rispettare una procedura particolare: quella emanata l’8 luglio 2003. Ha un nome lungo. I ferrovieri non hanno il dono della sintesi. Si chiama «Procedura operativa per la messa in servizio sulla rete ferroviaria italiana di contenitori cisterna e carri cisterna utilizzati per il trasporto di merci pericolose». Il documento è di 31 pagine, presenta una sigla (RFI TCCS PR PO 02 002 A) e porta una firma: quella di Michele Elia Nel 2003 era direttore della Direzione Tecnica della società Rfi. Oggi ne è il numero uno. Rete ferroviaria italiana, è la società del gruppo Ferrovie dello Stato che gestisce l’infrastruttura. Nel 2003 aveva anche il potere di regolare e garantire la gestione della sicurezza. Nel 2008 questo compito è stato trasferito a un soggetto terzo: l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie. Quella lettera è indirizzata a tutte le Imprese Ferroviarie, e fra queste Trenitalia, e all’allora amministratore delegato di Rfi Mauro Moretti oggi capo delle Fs holding. Che cosa c’è scritto esattamente nel documento? Che nel trasporto interno di merci pericolose l’Impresa Ferroviaria è identificata nel «soggetto preposto» a inoltrare la richiesta dimessa in servizio dei «carri cisterna».

La domanda deve essere inoltrata al Cesifer (Certificazione sicurezza imprese ferroviarie). Nel 2003 era sotto le Fs oggi è gestito dall’Ansf. È il Cesifer, si legge ancora al punto II.4, a provvedere con un proprio tecnico al controllo finale. In poche parole è compito della società che trasporta inviare la documentazione e ottenere la certificazione di sicurezza. Ma nel caso di Viareggio chi è l’impresa ferroviaria? È Trenitalia, società del gruppo Fs. Il trasporto, che veniva esercitato dal 2005, delle cisterne Gpl da Trecate – Gricignano, infatti, era effettuato per contro di Fs Logistica spa (già Cargo Chemical), sempre società del gruppo Fs, mediante carri noleggiati dalla Gatx (già Kvg), ma la trazione era assicurata da Trenitalia con il contratto CH000740. Era Trenitalia che avrebbe dovuto inoltrare la documentazione per la richiesta di messa in servizio dei carri. E sarebbe stato solo il primo passo. Per far circolare quei carri Trenitalia avrebbe dovuto farne un altro. Made in Poland Nei contratti di affitto tra Gaxt e Fs Logistica, si evince che cinque dei 14 carri utilizzati dal merci di Viareggio erano stati costruiti in Polonia.

Tra questi anche quello che ha provocato l’incidente (vedi foto). Che vuol dire? Che i cinque carri di fabbricazione polacca, anche se omologati in Germania, avrebbero dovuto essere sottoposti a un’ulteriore certificazione. Non solo l’autorizzazione del Cesifer, ma anche, in base al punto II.4.2 (parere tecnico), «il nulla osta» della «Commissione Permanente per le prescrizioni sui recipienti per gas compressi». Queste autorizzazioni esistono? Il gruppo Ferrovie non le ha mai mostrate. Né ai magistrati che tuttora indagano sull’incidente, né al sindacato Orsa che per primo ha sollevato la questione. Ufficialmente sostiene di essere in possesso di tutte le autorizzazioni. Anche se, in due lettere a firma di Michele Elia, amministratore delegato di Rfi, e di Vincenzo Soprano, numero uno di Trenitalia, si dice che il gruppo non era tenuto ad averle. Per due ragioni. La prima: secondo Fs, la procedura dell’8 luglio 2003 avrebbe dovuto essere applicata soltanto ai contenitori cisterna, cioè alla struttura sovrastante, ma non ai carri, cioè a quello che sta sotto. Per i serbatoi successivamente al noleggio si è riscontrato che era stata avanzata una richiesta di verifica. Eppure in base alla procedura, al punto II.4.3, si dice chiaramente che «il tecnico ispettivo inviato da Cesifer (…) accertate le condizioni di manutenzione del carro, lo stato di conservazione del serbatoio (…) certifica (…) la conformità del carro cisterna in esame». Quindi, tutto il carro non solo la parte superiore. Comunque, e siamo alla seconda ragione, scrivono Rfi e Trenitalia, quelle autorizzazioni non servivano. La procedura poteva dirsi superata dalla decisione della Commissione Ue del 29 aprile del 2004, da un decreto legislativo del 30 settembre dello stesso anno (il numero268) e da una direttiva europea del 24 settembre 2008 relativa al trasporto merci pericolose. Ma la spiegazione fa acqua. In primis perché la direttiva del 24 settembre non è mai stata recepita dall’ordinamento italiano.

E poi se la normativa è superata non si capisce perché l’Agenzia per la sicurezza l’abbia fatta propria il 6 aprile scorso, con il decreto 1/2009. O perché non esista una norma o una direttiva sostitutiva. E infine, perché ancora al novembre 2009, la procedura del 2003, che il gruppo Fs ritiene superata, era presente nel sito di Rfi nelle pagine dedicate al quadro normativo. A tutte queste domande le Ferrovie non hanno dato una risposta. Non convincente almeno. E dire che ce ne sarebbe bisogno. Per fare chiarezza su quello che sta circolando oggi nel nostro paese e sul grado di controllo. Per dare giustizia a 31 morti e a una città intera. E tranquillità ai lavoratori che chiedono sicurezza.
L’Unità 13.12.09

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L’e-mail dei tedeschi: carri a rischio, di ro.ro.
«Egregi signori». Inizia in questo modo l’e-mail che avrebbe potuto cambiare il corso degli eventi e la vita di 31 persone se solo avesse avuto la giusta considerazione. È la lettera che Jörg Schröder invia il 28 maggio scorso. È indirizzata «a tutte le società operanti nel settore del traffico ferroviario e ai proprietari di veicoli ferroviari» nonché alle Agenzie europee competenti. Schöreder lavora all’ufficio centrale dell’Autorità federale per le ferrovie tedesche o Eba. L’oggetto della lettera recita: «Analisi della solidità strutturale (…) per le sale montate di tipo 088 e 188».

Le «sale montate» sono la parte del carro che inglobano anche gli assili. A Viareggio la rottura di uno di questi ha provocato una strage. «Egregi signori – scrive il funzionario tedesco – contestualmente al cedimento di una sala montata sono venuto a conoscenza del fatto che l’analisi di solidità strutturale prevista dalla norma EN 13103 per le sale montate di tipo 088 e 188 non può essere eseguita su tutti i tipi di carro con carico della sala montata superiore a 20 tonnellate». Che vuol dire? Che per quel tipo di «sale montate» le procedure di verifica attuate per accertare la resistenza alla rottura non potevano essere considerati affidabili. Per questo, si legge ancora nella lettera, «presuppongo che tutte le società operanti nel settore del traffico ferroviario e tutti i proprietari (…) controllino l’analisi di solidità strutturale ed eventualmente dispongano misure adeguate per garantire la sicurezza del servizio ferroviario». Perché l’Eba lancia questo allarme generalizzato? Perché, nel maggio 2007, a seguito di sette deragliamenti di treni merci, avvenuti in Germania, Olanda, Austria e Svizzera e tutti dovuti a cedimenti «da fatica» degli assili delle «sale montate», aveva deciso di compiere un’intensa attività di controllo. Attività durata due anni e sfociata nella lettera del 28 giugno scorso. E cioè un mese prima del deragliamento del merci di Viareggio.

Ma che «assili» aveva il carro di quel treno? I riferimenti seriali sono diversi da quelli descritti dall’Eba. Ma questo non vuol dire che non siano gli stessi. La diversità potrebbe anche essere dovuta al fatto che sono stati omologati in Austria invece che in Germania dove si adotta una codificazione differente. Il sindacato Orsa, nel corso dell’audizione del 2 dicembre in Parlamento, ha avanzato «pesanti indizi sulla rispondenza degli assi richiamati dall’Eba e quelli coinvolti nell’incidente». E a supporto della sua tesi cita il fatto che la stessa Eba, dopo la catastrofe, abbia ispezionato circa 4500 carri merci, e non tutti con il tipo di assile indicato nella e-mail, bloccandone un centinaio. Cosa che in Italia non sembra ancora essere avvenuta. Da noi (come testimoniano le foto) i carri merce che trasportano materiale pericoloso sono ancora in pessime condizioni. Nonostante l’Agenzia nazionale per la sicurezza già nel 2007 avesse lanciato un pesante allarme «in merito alla non conformità rilevate sul materiale rotabile merci per il trasporto di merci pericolose, soprattutto relativamente ai trasporti di Trenitalia S.p.A.», nonostante, come afferma un rapporto del ministero delle Infrastrutture del settembre scorso a firma dell’Ingegnere Enzo Celli, l’80% dei deragliamenti interessa proprio il trasporto merci. Che su un totale di «treni chilometri» (339 milioni) in Italia occupa una quota pari al 18%.
L’Unità 13.12.09

Non è escluso che dal grande chiasso che regna ai vertici del governo nasca, taciturno ma testardo, un attaccamento più intenso degli italiani alle istituzioni e alla carta costituzionale su cui poggiano le istituzioni. Il politico che se ne sente ingabbiato e vuole liberarsene continuerà magari a esser applaudito, per la spavalderia che esibisce e per il ruolo di vittima che recita. Ma in parallelo con questo consenso, fatto di adorazione e indolenza, è probabile che si rafforzi proprio la pianta che il leader vorrebbe disseccare: la pianta, rara in Italia, che quando attecchisce dà come frutto il senso delle leggi e dello Stato. C’è qualcosa nel chiasso della presente legislatura che ricorda i dipinti dell’espressionismo tedesco, durante la Repubblica di Weimar: volti stravolti da eccitazioni, maschere che sogghignano, città sghembe che urlano senza più ordine. Kurt Tucholsky scrisse che il precipizio «spettrale» cominciava con l’uomo che mette l’Io in primo piano (politico o scrittore, giornalista o imprenditore).

Hitler era un uomo così, e l’Io che accampava era la sua persona e qualcosa di più nascosto, torbido: l’Io della nazione, del Popolo illimitatamente sovrano. «L’Io di per sé non esiste», scrive Tucholsky fin dal 1931: «Quest’uomo non esiste; in realtà egli è solo il chiasso, che produce». Il frastuono coesiste da tempo con il rispetto italiano delle istituzioni, a ben vedere. La seduzione e il carisma di Berlusconi hanno alcune qualità inossidabili, ma non meno incorruttibili sono stati, lungo gli anni, l’ammirativa affezione per i garanti della Costituzione e l’adesione dei cittadini all’equilibrio fra i poteri. Sono stati molto popolari Oscar Luigi Scalfaro, Carlo Azeglio Ciampi. Lo è Giorgio Napolitano. Anche l’adesione agli organismi di garanzia non scema, come dimostrano i sondaggi favorevoli al Csm e alla Consulta. La lezione sulla Costituzione che Scalfaro tenne nel 2008 all’Auditorium di Roma riscosse un successo vasto.

È una conferenza che andrebbe riascoltata: la maniera in cui l’ex Presidente racconta la scrittura intellettualmente elettrizzante della Carta, le visioni profetiche che essa contiene, fa rivivere un testo che non è affatto vecchio e che in pieno frastuono non andrebbe modificato. Ricordo in particolare il passaggio sui diritti della persona: per la prima volta in Italia, dice Scalfaro, lo Stato non li concede né si limita a garantirli, ma li riconosce. I diritti precedono i governi e le Carte, e davanti a essi gli uni e le altre «si inchinano». Ricordo anche quel che disse a proposito del referendum del 2006 sulla riforma costituzionale del governo Berlusconi. Gli italiani dissero no non solo alla devoluzione ma anche, con forte maggioranza (più del 60 per cento), a un Premier dotato di poteri esorbitanti, compreso quello che scioglie le Camere e che la Carta affida al Capo dello Stato. Istituzioni e carte costituzionali hanno questo, di specialmente prezioso: durano più degli uomini, dei governi, delle campagne elettorali, dei sondaggi.

Sono lì come una tavola fatta di pietra, conferiscono stabilità a quel che nell’alternarsi democratico delle maggioranze necessariamente è votato all’instabilità. È significativo che non solo le nazioni uscite dalla dittatura si siano messe come prima cosa a riscrivere le Carte, ma che anche l’edificio europeo abbia anteposto la permanenza delle istituzioni all’impermanenza degli uomini, dopo le guerre del ’900. Jean Monnet, che dell’Europa fu uno degli artefici, venerava in particolar modo le istituzioni. Citando il filosofo svizzero Henri Frédéric Amiel scrive nelle Memorie: «L’esperienza di ciascun uomo è qualcosa che sempre ricomincia da capo. Solo le istituzioni son capaci di divenire più sagge: esse accumulano l’esperienza collettiva e da questa esperienza, da questa saggezza, gli uomini sottomessi alle stesse regole potranno vedere non già come la propria natura cambi, ma come il proprio comportamento si trasformi gradualmente» (Cittadino d’Europa, Guida 2007, i corsivi sono miei).

Questo vuol dire che grazie alle istituzioni non cambia la natura dell’uomo (missione impossibile e, se tentata, deleteria) ma il suo comportamento: il progresso di cui è capace l’uomo vive e si trasmette solo attraverso le istituzioni che egli sa darsi. Per alcuni, le istituzioni e le costituzioni hanno una forza così potente – la forza del Decalogo – da sostituire identità controverse come la nazione o l’identità etnica. Non sono Habermas e le sinistre ad aver inventato il concetto, non a caso tedesco, di patriottismo costituzionale. Lo coniò negli Anni 70 un conservatore, Dolf Sternberger: per l’allievo di Hannah Arendt, il patriottismo costituzionale era «una sorta di amicizia per lo Stato» (Staatsfreundschaft): amicizia che Weimar non aveva posseduto a sufficienza. L’adesione italiana alle istituzioni e alla Costituzione ha radici più forti che ai tempi di Weimar. Ha una resilienza a quell’epoca sconosciuta. Uomini come Scalfaro e Ciampi, nella Germania di allora, non avrebbero avuto la popolarità che hanno oggi in Italia.

Per Sternberger, il patriottismo costituzionale era l’unica identità possibile per un paese ridotto a mezza nazione dal nazionalismo etnico, la dittatura e la guerra. Una condizione che si diffonde, con la mondializzazione: tutte le nazioni hanno, nel globo, sovranità dimezzate. L’altro concetto formulato da Sternberger è quello di democrazia agguerrita. Alle violazioni delle leggi e agli abusi d’un singolo potere, la democrazia deve rispondere anche con la forza. In guerra si difende con le armi; in pace con le istituzioni, le leggi, le corti, perché queste si decompongono meno rapidamente e facilmente di un uomo o una maggioranza. Le istituzioni nascono quando l’uomo scopre il male, fuori e dentro di sé. Quando il politico, spinto esclusivamente da volontà di potenza, mostra di non tollerare confini e non riconosce, sopra di sé o al proprio fianco, poteri che frenino i suoi abusi. Quando smette, dice Ciampi, di essere compos sui: pienamente padrone di sé (intervista al Corriere della Sera, 11-12-09).

Limiti e contrappesi sono necessari anche quando l’espansione della volontà di potenza s’incarna nel popolo e nelle sue maggioranze: il popolo non ha innocenza e anch’esso può divenire despota, insofferente ai limiti. La democrazia che gli attribuisce sovranità assoluta non è già più democrazia. Anche questa è una lezione del Novecento: comunismo, fascismo e nazismo sono state escrescenze della democrazia, e tutte son partite dall’idea che il popolo-sovrano sia compos sui per natura. L’idea che l’uomo sia naturalmente buono è di Rousseau, e tende a squalificare sia il controllo esterno delle istituzioni sia il controllo interiore della coscienza, scriveva nel 1924 un altro filosofo conservatore, Irving Babbitt: «Con la scomparsa di questo controllo, la volontà popolare diventa solo un altro nome dell’impulso popolare» (Babbitt, Democracy and Leadership, 1924). Quel che avvince gli italiani, negli ultimi capi di Stato, è l’attitudine o comunque l’aspirazione a fissare uno standard, a farsi custodi non notarili ma perfezionisti della Costituzione.

Nel dizionario Battaglia, lo standard è «la norma riconosciuta o il criterio o l’insieme di norme o di criteri a cui devono fare riferimento o a cui si devono uniformare attività, servizi, comportamenti, metodi operativi o di lavorazione, e in base ai quali sono valutati». Quando vengono meno gli standard i popoli tendono a guardare non verso l’alto ma verso il basso, e il chiasso che ne esce si fa spettrale come nelle parole di Tucholsky.
La Strampa 13.12.09

“Due gradi in più? Le cose stanno peggio”. Secondo i climatologi la soglia proposta dai governi è già superata nei fatti. «Sarebbe bello, ci metterei dieci firme, non una. Peccato sia irrealistico: i 2 gradi sono un traguardo che non è più alla nostra portata. Dirlo è un atto di onestà. Così come è un atto di onestà aggiungere che se non ci muoviamo subito, se non chiudiamo nel giro di pochissimi anni il rubinetto dei gas serra, non riusciremo neppure a fermarci a 3 gradi». Rank Raes, capo dell´Unità cambiamenti climatici del Centro di ricerca della Commissione europea, esprime ad alta voce quello che i migliori climatologi del mondo – da Stephen Schneider della Stanford University a Jason Lowe del Met Office – stanno raccontando a Copenaghen nelle riunioni parallele al negoziato dei governi.
Nella bozza di accordo finale resa pubblica ieri, l´obbiettivo di fermare il riscaldamento globale a 2 gradi in più viene sventolato come una bandiera. È il vessillo che dovrebbe indurre i Paesi a tagli nelle emissioni di gas serra che vanno dal 50 al 90 per cento entro il 2050. Ma per gli scienziati non c´è rapporto tra i tempi della politica e i tempi della biosfera: con gli obiettivi oggi sul tappeto i 2 gradi restano un miraggio.
Ecco il ragionamento dei climatologi.
Primo punto. Calcolando solo l´effetto dei gas serra già in atmosfera, si deve mettere in conto un aumento di temperatura di circa mezzo grado nei prossimi decenni.
Secondo punto. Attivare l´economia virtuosa significa ripulire il cielo dallo smog. Il che farà benissimo ai nostri polmoni, ma eliminerà l´”effetto schermo” delle radiazioni solari che oggi maschera il reale aumento di temperatura: è circa un altro grado che va aggiunto.
Terzo punto. Calcolando che c´è già stato un aumento di più 0.8 gradi rispetto all´era preindustriale (i 2 gradi hanno come punto di riferimento quel periodo) e che un aumento attorno a 1,5 gradi per le ragioni precedenti è inevitabile, la barriera dei 2 gradi risulta già sfondata.
Ma è ragionevole l´ipotesi di attestarsi appena sopra i 2 gradi? «È tecnicamente fattibile ma richiederebbe una volontà politica di cui oggi non si scorge traccia: dovremmo tagliare in maniera draconiana tutte le emissioni di gas serra e azzerare la deforestazione», continua Raes. «Uno scenario già considerato buono invece è un taglio robusto delle emissioni dei Paesi industrializzati e una crescita ridotta delle emissioni dei Paesi in via di sviluppo. Ma anche così i gas serra continueranno a crescere ed è molto difficile che si fermeranno prima che si raggiunga un aumento medio di 3 gradi. Poi, dopo qualche decennio, quando il motore della nuova economia avrà ingranato, le emissioni scenderanno».
Peccato che la natura non risponda con la stessa velocità della Borsa. «Andiamo incontro a perdite di ghiaccio molto importanti, in particolare in aree come la Groenlandia», ha ricordato Jasan Lowe, del Met Office. «È un cambiamento profondo che rafforzerà il processo di riscaldamento e innalzerà il livello del mare. Non possiamo pensare che, dopo aver superato il picco delle emissioni, quando finalmente riusciremo a riportare la concentrazione di CO2 in atmosfera a valori accettabili, tutto tornerà come prima: ci vorranno secoli e secoli».
Ma che significa in pratica un aumento medio di 3 gradi? In alcune aree e in alcuni periodi la temperatura salirà in maniera molto più consistente. Nelle aree artiche si prevede una crescita almeno doppia e soffriranno vaste zone come l´Africa e il Mediterraneo. Vuol dire che episodi come le ondate di caldo dell´estate 2003 (70 mila morti aggiuntivi stimati dall´Oms in Europa) diventeranno frequenti.
«Eppure ridurre in tempi brevissimi le emissioni è possibile», osserva Stefano Caserini, il docente al Politecnico di Milano che ha appena pubblicato Guida alle leggende sul clima che cambia. «Ma se reagiremo con troppa lentezza non potremo più limitarci a non inquinare. Dovremo immaginare anche il ricorso a misure che oggi appaiono fantascientifiche. Potremmo far crescere le piante, bruciarle per produrre energia e poi seppellire la CO2. Cioè riportare il carbonio in profondità, dove è restato per milioni di anni sotto forma di petrolio».
La Repubblica 12.12.09